Desde el inicio de los tiempos, el hombre ha tenido el sueño de volar. Hoy día ese sueño es posible, dependiendo de nuestro presupuesto. Entre el término medio entre el paracaídas y el avión comercial, tenemos la avioneta, y no es tan caro como estáis pensando, a partir de 100 euros la hora de alquiler.

El pilotaje no es muy complicado una vez que se entienden unas pequeñas nociones físicas. El motor tira del avión hacia delante, el aire nos frena, la sustentación nos hace ganar altura y la gravedad nos hace perderla. El vuelo en condiciones visuales (VFR) es asequible con unas cuantas clases teóricas y un instructor.

Javier Costas estudió informática, pero vive, trabaja y respira por los coches. Desde que era un niño era un tema que le apasionaba, y ahora trabaja en Motorpasión y Motorpasión Futuro. Adicto confeso a las cuatro ruedas, acerca el automóvil a los que saben, no saben y creen que saben, de la misma forma que se lo diría a un amigo.

También es posible volar incluso a ciegas, siempre y cuando el avión esté preparado para el vuelo instrumental (IFR). Eso ya requiere más conocimientos y un equipo más caro, pero podríamos ir de un aeropuerto a otro con una visibilidad casi nula, y en cualquier condición metereológica no extrema.

¿Cómo sería eso de volar en avioneta?

Trataré de explicarlo lo mejor que pueda. Una vez que estamos sentados, con el cinturón, auriculares y micrófono bien colocado, hay que hacer una serie de comprobaciones rutinarias, como verificar la comunicación con la torre de control, niveles, controles del avión, etc.

Si todo está bien, ya se puede encender el motor. Comienza el ronroneo, es un poco ruidoso, suerte que tenemos los auriculares para comunicarnos con el copiloto o el instructor. La torre nos tiene que autorizar para guiarnos por las pistas de rodaje (“taxiing”) hasta la cabecera de la pista de despegue.

Dosificando con mucho cuidado el gas, conseguiremos que el avión se mueva y comience a rodar despacio sobre el aeropuerto. Mientras tanto, atendemos a las instrucciones de la torre. Nos colocamos ante la cabecera y esperamos la autorización para el despegue. Llega la orden, “autorizado para despegar”.

Motor a máxima potencia

Gas a fondo, tenemos que despegar con una carrera corta, para tener un margen de abortar si algo no sale bien. Dependiendo de la fuerza y dirección del viento, puede que tengamos que ayudarnos con los flaps. El avión gana velocidad y conseguimos nudos suficientes como para separarnos del suelo.

Tiramos de los cuernos ligeramente hacia nosotros y finalmente las ruedas se despegan del suelo. Notaremos una sensación parecida a la de un ascensor que se pone en movimiento, ¡ya estamos en el aire! La aguja del altímetro empieza a girar, y el indicador de velocidad vertical marca más de cero: estamos subiendo. Si podemos, recogemos flaps.

Hay que mantener un ritmo de ascenso estable, si lo intentamos hacer demasiado rápido, entraremos en pérdida y el avión dejaría de ascender, la sustentación es limitada. No hay que perder de vista otro instrumento, la brújula. Cuando todo falla, es un seguro para volver a casa.

Alabeo	Cabeceo	Guiñada

El horizonte artificial (la bola azulada en su mitad superior) nos ayuda a maniobrar de forma adecuada, aunque no veamos nada por el parabrisas. Hay tres movimientos básicos:

• Alabeo (o roll): bajar ala izquierda y subir la derecha, o al revés, se realiza girando el mando de los cuernos hacia la izquierda o la derecha
• Cabeceo (o pitch): bajar morro y subir cola, o al revés, se realiza con los cuernos, empujando (abajo) o tirando (arriba)
• Guiñada (o yaw): es como girar a la izquierda o la derecha en “plano”, esto se hace con los pedales que hay a nuestros pies

Para realizar un viraje o un cambio de rumbo, tendremos que combinar estos movimientos, siempre que se pueda con suavidad, dentro de los límites de la aerodinámica del aparato. Las acrobacias mejor aprenderlas en otro momento, hay que concentrarse en la observación del entorno y los instrumentos.

Llega el momento de aterrizar

Tras haber estado dando unas vueltas por el aire, tarde o temprano habrá que tomar tierra. Para ello tendremos que seguir las instrucciones de la torre, que nos dirá en qué dirección entrar. Hay que ir perdiendo altura poco a poco, reduciendo la potencia, parecido a un planeo controlado.

Con kilómetros de antelación, localizamos la pista, y tratamos de seguir el mismo rumbo. Si la pista es la 36, habrá que ir con un rumbo de 0 grados, y si es la 18, 180 grados, esto depende del aeródromo. Realizamos la aproximación final, con una avioneta no podemos aterrizar demasiado rápido, ni muy lento, o no será agradable por pérdida.

Según nos acercamos a la pista, el avión sigue cayendo despacio, y en los últimos instantes, tiraremos de los cuernos hacia nosotros, para elevar cuidadosamente el morro y aterrizar con la parte más resistente del tren de aterrizaje. Durante un instante, ni veremos la pista, el altímetro dirá cuánto queda para tomar tierra… ¡Contacto!

Reducimos la potencia al mínimo, cuidamos que el avión siga una línea recta, y reducimos la velocidad con los frenos y los flaps si fuese necesario. La torre nos indicará por dónde abandonar la pista, y el lugar donde hay que aparcar la avioneta. Acabamos de volver al suelo, pero ya pensamos en el siguiente vuelo.

En los inicios de la aviación, el cielo era poco transitado, y los pilotos volaban principalmente por instinto. Hoy día las cosas están muy reglamentadas, la seguridad es lo primero, y hay que seguir todos los procedimientos para garantizar una experiencia de vuelo segura.

Este paseo ha sido con una avioneta a motor, pero también se puede volar en un planeador o velero, donde la única forma de ganar altura es acercándonos a las “térmicas”, zonas donde asciende aire caliente, y nos han de remolcar ahí arriba. Durará menos, pero es más romántico, solo oiremos el aire y nuestra respiración.

Fotos | grahammclellan (I), Jonathan Thorne CC (VI), as737700 (III), pmarkham (II, IV), Wikipedia